PLATE-FORME
D’OBSERVATION
DES PROJETS
DE STRATÉGIES URBAINES

Les gares, pôles d’échanges
et leurs quartiers

Les travaux de la Plateforme d'Observation des Projets et Stratégies Urbaines (POPSU) s'inscrivent pleinement dans une catégorie de recherches dont la finalité est d'accompagner l'action publique. L'idée sous-jacente est celle de dépasser l’étanchéité réelle ou supposée entre le milieu de la recherche et celui des décideurs. La question centrale du programme POPSU « comprendre la ville en train de se faire » se décline sur le thème choisi par l’équipe de recherche de Lille et les collectivités partenaires,  gares, pôles d’échanges et leurs quartiers. L’équipe s’est penchée sur le sens de l’action et l’identification des moyens nécessaires à l’activation des projets, l’un n’allant pas sans l’autre. Les chercheurs d’autres organismes en France et à l’étranger ont été sollicités pour enrichir l’analyse par des objets d’études complémentaires et par des contextes territoriaux différents. Cette recherche-action alimente une dynamique partenariale renouvelée entre les acteurs de la ville/des transports et les chercheurs de différents laboratoires. Elle s’inscrit dans un mouvement continu entre recherche/expérimentations/préconisations dont les circuits peuvent être directs ou médiatisés et la diffusion de la recherche rapide (groupe de travail ; séminaires) ou plus longue (édition d’ouvrage). L’engagement commun de répondre de manière croisée et éclairante à un questionnement partagé contrecarre l’idée reçue qu’il existerait des questions de recherche qui ne pourraient être celles que se poseraient les acteurs de terrain.

Le travail de recherche est parti du constat suivant : Que peut-on encore dire sur les gares et leurs quartiers qui n’ait pas encore été écrit depuis les travaux sur la gare du Nord pilotés par I. Joseph1 et les programmes récurrents portés depuis une vingtaine d’années au niveau national ? Comme Lille, trois autres métropoles françaises ont choisi ce thème fondé sur un objet spatialement situé (Lyon, Bordeaux et Rennes) correspondant à la catégorie des « projets tangibles » pour reprendre la terminologie proposée par G. Novarina et N. Seigneuret. Le renouvellement de cet appétit pour les gares, les pôles d’échanges et leurs quartiers peut s’expliquer, sur le registre des réseaux, par trois facteurs. Le premier, touche à l’extension du réseau ferroviaire français à grande vitesse et à l’introduction de nouveaux services (ex. TER-GV dans le Nord-Pas-de-Calais) au cours de cette dernière décennie qui engendrent de nouveaux projets dans les villes qui sont ou seront desservies. Le deuxième tient aux perspectives de forte croissance de l’offre ferroviaire régionale et à l’attente d’une progression nette de la fréquentation de ce type de services. Le troisième relève du développement de l’intermodalité dans - et aux abords - des gares centrales qui contribue à dilater l’espace du transport dans des pôles d’échanges multimodaux repensés avec notamment des objectifs plus qualitatifs pour les espaces publics.

Chercheurs et praticiens se sont fixé comme objectif de comprendre comment construire la ville intense, entendue comme dimension qualitative de la ville, celle d’une ville qui occupe mieux son espace2, sorte d’antidote à la logique du zonage et de ses méfaits. Cette idée initiale alimente la réflexion sur les objets gares, pôles d’échanges et leurs quartiers, à travers l’évaluation des actions engagées. Le partage de l’information sur les dispositifs créés pour faire évoluer le rapport gare-ville vers une intensité d’usages en facilite l’analyse. Étudier la transformation du projet urbain Euralille dans son rapport au transport et au processus d’urbanisation permet de réinterroger le couple gare-projet urbain. Ces travaux ont fait émerger des sujets encore peu débattus comme la création de pôles de correspondances bus faisant l’objet d’un traitement urbain spécifique3 ; de proposer des instruments d’aide à la décision (outils de modélisation des performances du réseau) ; de donner la parole aux acteurs de l’ingénierie publique et de confronter leurs manières d’intégrer les gares et pôles d’échanges dans leurs réflexions et stratégies sur la ville, en dialogue avec les points de vue de chercheurs.

Les réflexions s’organisent en quatre parties :

La première, nouvelle vague : recherches sur les gares lilloises et perspective, resitue l’analyse des gares lilloises dans la trajectoire de programmes de recherches nationaux antérieurs, mettant en lumière l’évolution des problématiques sur les gares issues des programmes successifs du PUCA et propose de nouvelles méthodes d’analyse, tout en permettant de dresser le bilan de vingt années d’existence du couple Euralille/Lille-Europe.

Les trois autres parties correspondent à la restitution de travaux présentés lors des séminaires thématiques organisés à Lille.

La deuxième partie est consacrée à l’Évolution des réseaux, enjeux et programmes urbains autour des gares TGV. Elle traite de situations de villes européennes et françaises dans lesquelles des gares centrales ont été récemment réalisées ou remaniées en accompagnement du développement des réseaux à grande vitesse. La présentation du processus de réalisation d’Euralille, jusqu’au projet Euraflandres, entre alors en résonance avec des exemples choisis en Espagne, en Belgique et en Italie. Ils permettent ainsi de comparer des projets aux temporalités voisines (Euralille/Bruxelles Midi) ou soumis aux tensions créées par des situations de crise économique profonde (Saragosse). Par ailleurs, un travail spécifique a été entrepris sur l’ensemble des villes participant au programme POPSU 2 pour comparer, du point de vue de leur accessibilité, les performances des réseaux. Il permet de tester un indicateur de « contactabilité » qui illustre le fort potentiel relationnel intermodal de Lille par rapport aux autre villes. Enfin, toujours dans une optique d’ouverture sur d’autres terrains, le cas de la gare de Bordeaux-Saint-Jean/Belcier et de l’opération Euratlantique qui l’accompagne est appréhendé pour saisir les innovations dans la forme et dans un processus d’un projet où l’Etat intervient directement dans le cadre d’une Opération d’Intérêt National (OIN), ce qui n’a pas été le cas à Lille.

La troisième partie interroge les interactions entre mobilité, accessibilité et conditions de mobilisation des opportunités foncières autour des gares secondaires. Trois notions-clé sont mises au débat : les échelles, les outils et les modèles. Les instruments et les positions d’un ensemble de protagonistes de la métropole lilloise (communauté urbaine, région, Établissement- Public Foncier, RFF) sont présentés, faisant apparaître des formes de collaboration mais aussi des divergences et des concurrences sur les objectifs et les moyens de valorisation des sites. Ces apports sont questionnés à la lueur de travaux de chercheurs menés sur d’autres terrains français et étrangers, notamment grâce aux résultats obtenus par le projet Bahnville mais aussi aux réflexions sur le décalage entre l’ampleur de l’étalement urbain et les limites des possibilités d’un « urbanisme orienté vers le rail ».

La quatrième partie s’intéresse aux gares et pôles d'échanges comme espaces inventoriés ou projetés dans une perspective de cohérence métropolitaine. Au-delà d'une collection de dispositifs singuliers, la logique d'ensemble est questionnée. Elle n'est pas univoque en fonction des acteurs, des périmètres et des schémas considérés. C'est pourquoi, l'un des enjeux est d'essayer de clarifier les principes, les correspondances mais aussi les dissonances entre les différents enjeux territoriaux en présence face aux choix de localisation, au type et à la hiérarchie des pôles d'échanges à envisager ou à développer. Un éclairage métropolitain lillois vu à partir de sa frange de l'Arc Sud est mis en perspective d‘un autre terrain (au Brésil), permettant de dégager quelques repères utiles à la réflexion. Dans cette partie, est aussi abordée la question de l'appropriation et de l'usage des gares et des pôles d'échanges. Si la planification (SCOT, PDU) encourage la densification urbaine au voisinage des nœuds du transport public (ex. DIVAT), l'ambition d'interactions étroites entre l'offre de transports et l'aménagement des quartiers voisins recoupe-t-elle les pratiques des opérateurs intermédiaires et surtout celle des habitants ? Des travaux empiriques récents mettent en évidence les raccourcis opérés par ce couplage. Cependant, traiter la question de l’appropriation des « lieux-mouvements », c’est aussi dépasser la dimension fonctionnelle et appréhender comment des aménagements participent à la vie d’un espace public, à la transformation de sa perception et des pratiques pour constituer alors pleinement une expérience urbaine. Cette question est abordée à partir de deux regards portés, l’un sur les nouveaux usages qui accompagnent la patrimonialisation de la gare de Belo Horizonte, et l’autre, sur les sensations provoquées par la présence d’œuvres d’arts sur la place F. Mitterrand (devant la gare Lille-Europe) ; sujets qui contribuent à créer des passerelles entre les deux thématiques choisies à Lille pour le programme POPSU, celle des Gares, pôles d’échanges et leurs quartiers et celle de l’économie de la connaissance.

 

En conclusion :

Les gares et leur rapport à la ville en mutation restent un objet de questionnement fécond. Le travail sur les gares lilloises a montré la mutation fonctionnelle et stratégique qui s’est produite au cours des 20 dernières années avec une remise en cause de la segmentation et de la hiérarchisation des trafics des gares de Lille-Flandres et Lille-Europe. Cette évolution donne tout son sens à l’ambition de promouvoir un nouvel ensemble dénommé Euraflandres qui constitue une réinterprétation du projet originel de Rem Koolhaas sans remettre en cause ses fondamentaux (densité, mixité, connexité). Cette dynamique prend acte d’une mutation où l’objectif est moins de capter des grands circulants internationaux (perspective qui a orienté la composition du projet urbain initial) que de favoriser la promotion d’un lieu de destination, agréable à pratiquer et à habiter, susceptible d’incarner un prototype de la « ville intense ». Cette évolution du quartier d’affaires se produit dans un contexte où Euralille n’est plus le seul projet métropolitain phare - comme c’était le cas à son origine - mais doit composer avec d’autres opérations majeures dans lesquelles la SPL Euralille (renforcée par le changement de statut de la SEM) se trouve impliquée (assistance à la SORELI pour Arras-Europe dans le secteur de Lille-sud ; co-traitance avec la SEM Ville renouvelée pour le site de l’Union). Ce changement contribue, à l’échelle métropolitaine, à la diffusion de savoir-faire mais aussi d’une certaine idée de la ville portée par l’aménageur dont la dénomination semblait pourtant réduire son intervention à un projet unique.

Le partage d’expériences avec les gares étrangères et les villes ayant développé une politique orientée vers les transports collectifs a été riche d’enseignements en particulier sur les difficultés rencontrées en période de crise pour porter un projet métropolitain avec ses déclinaisons dans les projets tangibles que sont les quartiers de gare en renouvellement. La maîtrise foncière préalable au projet (quelque soit la gare, TGV ou non), la capacité à fédérer les acteurs sur le projet ou encore les réflexions sur la place de l’individu dans la ville représentent des enjeux urbains largement partagés dans ces travaux.

Enfin, ces travaux ont réaffirmé la richesse des interrelations entre les sphères de la recherche et des acteurs de la ville. Les membres de l’équipe se sont écartés un instant du mouvement perpétuel des projets pour réfléchir et s’interroger sur la société dans laquelle il fait bon vivre  et ainsi ils prenaient part à la fabrique métropolitaine4.

 

1 Joseph (I) (dir.), Gare du Nord. Mode d’emploi, Paris, Éditions Recherches, 1994.

2 Martos (C) 2009, colloque POPSU,Lille Métropole laboratoire du renouveau urbain, De la ville renouvelée à la ville intense, 30 sept 2009.

3 Malgré l’opération « Autrement bus » de la RATP dans les années 1980.

4 Définition de la Fabrique métropolitaine proposée par Gilles Novarina lors du colloque POPSU2 "Métropoles en France", Paris, 10 et 11 juin 2014.

 

Equipe de recherche

Responsable scientifique
Didier Paris, professeur d’aménagement et urbanisme, Université de Lille 1, Laboratoire TVES (Territoires, villes, environnement et société)

« Gares et pôles d’échanges »
Pauline Bosredon, Sylvie Delmer, Julie Dumas, Annette Groux, Philippe Menerault, Bruno Lusso, Guillaume Schmitt, Isabelle Estienne, Thomas Catti
« Économie de la connaissance »
Pauline Bosredon, Sophie Gravereau, Marie-Thérèse Gregoris, Patrizia Ingallina, Christophe Leclercq, Divya Leducq, Christine Liefooghe, Bruno Lusso, Yoan Miot, Didier Paris, Maryvonne Prevot, Isabelle Estienne, Catherine Grout, Dominique Mons, Mathilde Christmann, Florence Plihon, Thomas Catti, Chloé Mariey